Los expertos opinan

Motor y volante - Una italiana... ¡buenísima!

07 de septiembre de 2020

Finalmente llegó, la esperábamos desde marzo. Sin embargo, con el tema de la pandemia, la cuarentena, la sana distancia, el no toques nada, no te acerques a nada, etc., hubo que esperar hasta el octavo mes del año, así la anticipación creció y creció.

La logística ahora fue una dinámica diferente y muy interesante.

Alejandro trajo la Stelvio de Guadalajara y me la dejó el fin de semana.

Fui con Santiago a recogerla, platicamos con Alejandro y nos dio información que nos ahorraría tiempo de estudio sobre las funciones especiales, como los modos de conducción.

Santiago, sin respetar jerarquías, se posesionó del volante y antes de que pudiera yo objetar, ya tenía ajustado el asiento y el volante de acuerdo a su antropometría. Así que los papeles se invirtieron y en lugar de que yo tuviera un ayudante que me llevaría a recoger el vehículo a prueba, pues resultó totalmente lo contrario. Ni hablar, ahora me tocaría ir de escolta hasta que cambiáramos de manos. El primer trayecto fue dentro de la ciudad, por una vía "rápida" (tipo circuito interior; o sea, no tan rápida) y solo veía y oía a la Stelvio manejada por un seguramente muy contento Santiago. Quince minutos después paramos en la gasolinería, para poner gasolina (obvio) y revisar niveles y presiones de llantas. Las llantas venían calibradas un poco más para confort (supongo) y las pusimos a 36 adelante y 38 atrás (venían a 32 y 34) como se indica en el marco de la puerta del conductor. Después de deshacerme de Santiago y antes de manejar, me puse -como acostumbro- a familiarizarme con los controles, que son sorprendentemente sencillos. Al sentarse en el puesto de mando, en el volante a mano izquierda un gran botón rojo, que es el de encendido/apagado, muy como de coche de carreras. Las paletas para cambiar de velocidades son brutales, en aluminio pulido, grandes y en posición en donde lo mismo quedan cómodas manejando con las manos a las 10 para las 2 que a 15 para las 3. Si eres lector habitual de M/V, seguro ya sabes de qué hablo.

En medio hay una pequeña pantalla que tiene varias funciones, entre ellas indicar la velocidad digitalmente.

En la consola hay unas perillas. Mi favorita, la que nos permite seleccionar el tipo de manejo. DNA+Race. Luego está el selector de información para la pantalla central de 8.8 pulgadas y más a la derecha una pequeña perilla que sirve para encender / apagar el sistema de sonido, además de avanzar / retroceder canciones o estaciones de radio. Bla bla bla. Vamos a hablar primero de ese selector. D=Dinámico, que es el estilo de respuesta que da tanto al

acelerador como a la suspensión. Al centro de esta perilla está un botón con un amortiguador, si lo activamos entonces se pone la suspensión en modo "suave". N= Natural, (o sea, normal) la respuesta del acelerador es menos agresiva, la dirección más suave, la suspensión se va a modo suave. A= Advanced Efficiency, en este modo, básicamente es para gastar menos gasolina, inclusive llega a desactivar un par de cilindros. El motor se apaga cuando llegamos a un semáforo, etc. Bla bla bla.

El que realmente nos interesó es el modo RACE. Éste se activa girando un poco más la perilla e inmediatamente cambia el sonido del motor. No traía puesto un monitor cardíaco, pero les aseguro que mi corazón dio un brinco. Tal vez inclusive sufrí un micro infarto por la pura emoción. No solo suena más fuerte y amenazante sino que realmente suena muy padre. Los amortiguadores se ponen más duros y la opción es ponerlos en "medium", que no tiene que ver con el "Más Alláaaa" sino que solo menos duros. Me encantó que al seleccionar el modo RACE, en la pantalla viene la recomendación de usar modo manual para el cambio de velocidades, ya que hará que se disfrute más la experiencia. (Neta, eso dice). Ahora que ya medio me familiaricé, vamos a la calle. Me incorporo a una vía rápida, que tiene la característica de que es aparentemente la vía más peligrosa de México, y eso tiene que ver con sus retornos muy forzados y, sobre todo, colocados de tal manera que invitan a hacer cambios muy repentinos de carril. Eso le viene como anillo al dedo al V6 biturbo de 2.9 lt de desplazamiento, que desarrolla la friolera de 505 HP @6500 RPM y con un torque de 443 lb-ft @ 2500-5000 RPM.

La incorporación tiene que ser pronta y decidida, desde luego, cuidando de no meterse gacho delante de los coches. Con la Stelvio resulta muy divertido. Aceleras y ya, vas más rápido que el que venía. Eso sí, es necesario estar presto con las palancas para cambiar de velocidades 1ª, 2ª, 3ª, 4ª. Así como lo digo, a la velocidad que lo dices hay que ir haciendo los cambios. Los 100 km/hora llegan en 3.6 segundos y antes de corroborarlo, lo creí. Pero no son los 100 los que impresionan, son los 160 que llegan inmediatamente después. De hecho, es arriba de 100 cuando la Stelvio entra en su zona de confort. Retorno en "U" para volver a incorporarme y otra vez acelerar, cambiar de 1ª a 4ª o 5ª, la verdad, ya no recuerdo pero pronto iba ya a 180. Fui por Francisco mi hijo y me dijo que si podíamos enseñarle la Stelvio a su vecino y ¿por qué no? frenada fuerte para hairpin a la derecha, fondo, hairpin a la izquierda y bajada "full". Al llegar abajo tuvimos que esperar a su "corbata de moño" que volviera a su lugar por ahí en la entrepierna. Con toda la adrenalina de ahí fuimos a otra vía rápida donde podríamos soltar la rienda de esos cuacos. Lo curioso es que el amigo mencionó que realmente no se sentía muy brusca la aceleración y es cierto. A pesar de la contundencia de la aceleración no se sentía mucho y eso que los cambios son rapidísimos y sí se siente el "golpe" de cada cambio de velocidad. Esa ZF es verdaderamente una maravilla. Luego cambiamos para que Fran Jr. manejara y volviéramos al punto de partida, por supuesto, subiendo por donde habíamos bajado y la verdad es que Jr. tampoco se tienta el corazón a la hora de manejar fuerte y ahora le tocó al estómago del amigo quedarse 100 metros más abajo. Una vez que despachamos al amigo fuimos a hacer algunas mediciones como la exactitud del velocímetro, que tiene solo 1 km por hora de error. O sea, si vas a 100 indicados, en realidad son 99. Hicimos varias pruebas de frenado a ver si se cansaban las balatas y no, primero yo creo que se nos cansaba la pierna. Luego prueba de aceleración lateral para ver la capacidad de giro violento y sin problema llega casi a 1g ayudado por una maravillosa suspensión increíblemente sencilla de diseño la trasera y con doble brazo basculante la delantera y unas muy discretas llantas de 285/40- 20 mm de ancho atrás y 265/45-20 adelante, hule cortesía de Pirelli, P Zero Nero para ser exactos y además específicas para Alfa Romeo. Eso viene indicado en el costado con las letras AR y montadas en rines de 9 y 10 pulgadas de cama (ancho). No hay llanta de refacción. En su lugar, hay un kit para inflar y en donde iría la llanta en cuestión hay una enorme batería, que ayuda a dar una excelente distribución de peso 50/50.

Probamos luces y desde luego que son buenas.

No las mejores que hemos visto pero suficientemente buenas. Tienen la función de hacer el cambio de luz alta a baja automáticamente (qué chiste, eso ya lo hacían los Cadillac de los 50's) y se puede programar en el sistema de control de la pantalla central. Sin embargo, no me gustó el modo automático ya que no permite hacer cambio a luz alta, por ejemplo, cuando percibe las farolas de la calle o si viene un vehículo de frente. De acuerdo que por cortesía uno las debería bajar y también de acuerdo que aún existe gente que no sabe que se puede hacer cambio de luces de altas a bajas. Prefiero el modo manual. Algo que me volvió loco fue el limpiador del medallón, me pasé un buen rato tratando de desactivarlo. Simplemente no le hallé y fue Santiago el que me dijo que de la misma manera que se activa, se desactiva, esto es con la palanca de control de los limpiaparabrisas. Hacia abajo una vez, se activa y hacia abajo otra vez se desactiva. La verdad, muy sencillo pero no es intuitivo. Al día siguiente fuimos primero al autolavado ya que queríamos que saliera muy guapa en las fotos y de ahí rumbo a la sierra gorda de Querétaro, pero ahora con una desviación hacia Zimapán, una presa que está entre el estado de Querétaro y el de Hidalgo. Vale mucho la pena ir a verla; además, el lago es una belleza con ese paisaje alrededor. Pueden ir a comer a varios lugares que hay ahí, son sencillos pero muy ricos. La especialidad es la lubina y las acamayas. La ruta fue por la 57 en dirección a CDMX y en el km 191 nos vamos en dirección AIQ (aeropuerto) - Bernal. Bernal-Tolimán empieza la Sierra, con todo tipo de curvas y rectas. Ahí iba con la intención de probar la velocidad tope, pero la verdad es que a los 265 tuve que soltar por prudencia (es un tramo recto, con buena visibilidad y sin cruceros, además de bastante ancho) pero no me disculpo, es un trabajo difícil y alguien lo tiene que ha cer. En el tr ayec to alcanzamos a un grupo de motociclistas y aunque venían a buen paso, hubo que rebasarlos para poder hacer la prueba adecuadamente. Al llegar a la gasolinería de Tolimán llegaron después los amigos en sus motos y estaban impresionados de cómo anda la Stelvio (anda durísimo, decían). Lo curioso es que los motociclistas creen que curveando es más rápida la moto y eso no es cierto.

Después de poner gasolina tomamos a la derecha por una carretera que es muy fácil no verla y subimos en dirección a Cadereyta de Montes. Ese tramo carretero es muy poco transitado, se le llama coloquialmente el Muro de Piedra y ahí sirvió sobre todo para hacer algunas fotos. En Cadereyta tomamos rumbo a Vizarrón, pero poco antes están las desviaciones hacia Zimapán y tomamos la segunda, que es la que lleva a la cortina. Ahí encontramos otro grupo de motociclistas (hay muchísimos los fines de semana en esas carreteras) y aunque se quisieron defender, pues hubo que pasarlos y dejarlos. Conozco esa carretera bastante bien y sé que al llegar al primer poblado el piso es muy resbaloso ya que por ahí hay mucho mármol y usan polvo de mármol para hacer el asfalto.

Eso lo hace ideal para probar la tracción de la Stelvio y realmente no se siente que derrape, será tal vez que los diferenciales hacen su trabajo a la perfección o será tal vez que tracciona tan bien que no necesita ayuda.

Ningún testigo se encendió en ningún momento indicando que patinaría. Hay que tomar en cuenta que al poner el modo RACE se desactivan las ayudas tanto de estabilidad como de tracción y, por lo tanto, los testigos ya están activados. En Zimapán hay unos túneles, el primero muy largo y donde se crea el ambiente perfecto para hacer ruido, y aunque el límite es de 30 por hora nadie lo respeta y nosotros no íbamos a ser los primeros. Además no hay que ir a 1000 para poder hacer ruido, basta con dejarlo en 1ª y 2ª para hacer ese concierto de música de cámara (de combustión). El regreso, básicamente igual, solo que en lugar de regresar por Cadereyta subimos a Vizarrón y bajamos a Higuerillas para después tomar a Tolimán. Un deleite manejar, ya nos habíamos terminado el tanque por lo que paramos en la misma gasolinería de hacía apenas un rato. El despachador nos preguntó que qué tal, que adonde habíamos ido y al contarle, se quedó con cara de "no les creo ni tantito" y hasta tronó la boca. Sin embargo, al ver que consumimos más de 60 litros en tan corto lapso yo creo que sí creyó y ya no tronó el hocico. Rumbo a Bernal rebasamos a otro grupo de moteros, y uno de ellos se nos pegó y tengo que decir que el cuate verdaderamente manejaba bien, además de ser cortés. Ojalá todos manejaran así.

Lo que me gustó y no necesariamente en ese orden

- Motor.

- Estética, comparándola con los otros de su segmento, por mucho es la mejor lograda.

- Transmisión, esa ZF es verdaderamente una maravilla, a pesar de ser automática, no solo parece de doble clutch sino que parece una caja secuencial de engranes planos cuando se pone en modo RACE.

- Los frenos, primero se cansa uno de la pierna que las balatas.

- La dirección.

- Que el sonido del motor es natural y no ayudado por el sistema de radio.

- El frente grita Alfa a los cuatro vientos.

- El volante, me gusta que no sea tan grueso y la posición de los brazos permite un perfecto apoyo para descansar las manos.

- Las palancas (paletas) de aluminio para cambiar velocidades sin duda son las más bonitas del mercado.

- El sonido del motor.

- Sobre todo el modo RACE.

- Aceleración.

- Curveo.

- Bastante sencillo el manejo del sistema de Infotenimiento.

No me gustó

- El consumo de gasolina.

- El cambio automático de luz alta / baja.

- Que no es mía.

Considero innecesario

- El quemacocos, aunque abierto es de los que menos ruido hace

Francisco Montaño Benet

CONTRAPUNTO

CONTRAPUNTO

Conociendo una auténtica diva italiana

Por primera vez desde hace varios años acepté manejar un auto ajeno, pero ahora lo tomé como una actividad laboral que no podía rechazar, menos al ver el vehículo a conducir. Mi historial como conductor no es para impresionar a nadie, primero los autos de la familia, Shadows GTS turbo y un Rally AMX, y luego los míos propios. Desde que adquirí mi primer auto (un "zapatito" '82 en 1987) fue que evité manejar autos que no fueran míos y ahora me arrepiento, y sí, todo por la Stelvio, pues me tocó conducir el auto más impresionante que he tenido a mi disposición y eso, junto con la oportunidad de ver a mis familiares en ambas sedes, me hizo el fin de semana más extraordinario en años.

La Alfa Romeo Stelvio QV es un auto que impresiona a primera vista (más que en fotos), tiene una cola bastante convencional (como si eso se pudiera decir de una italiana) de la que sólo destaca la fascia con sus cuatro salidas de escape, pero es el perfil y, sobre todo el frente, lo que la distingue de las demás camionetas y atrapa miradas por doquier (en este tiempo de autos angulosos, la sensualidad de sus curvas destaca). Y vuelven a la mente las italianas de carne y hueso. Todo esto aunado a sus brutales llantas y rines da idea del potencial dinámico de esta máquina, lo que hace que como con una bella diva italiana (Mónica Bellucci para mí, Sofía Loren para Herr Editor) más que querer una foto con ella, lo que quieres es meterle mano. Eso pasó en Guadalajara y Querétaro con mis familiares, nadie quería foto, todos querían ver motor, interiores y sobre todo conducirlo (acepto, los dejé, no soy celoso). De la camioneta impresionan sus datos de desempeño, pero sobre todo la facilidad y el aplomo con que los logra; una aceleración pasmosa y una velocidad en autopista muy alta con una sensación de que vas a la mitad de la velocidad real (yo hice aproximadamente 4 segundos para el 0 a 100 y la conduje en autopista hasta 200 kph o más, nuestros pilotos bastante más). 

Me tocó conducir por carreteras libres y los rebases se hacían sin temor por lo confiable de sus despegues.

La dirección te obedece inmediatamente sin titubeos y esto, acompañado por una suspensión bastante firme y una altura de conducción elevada, hace que la experiencia de conducirla sea sensacional y adictiva. En el interior encontramos asientos de cuero y alcántara e insertos de fibra de carbono en tablero y paneles de puerta. El tablero y su instrumentación son sencillos y diseñados para el manejo sin distracciones, sin pantallotas multicolor. Me sorprendió que el acceso al habitáculo sea más de un auto que de una camioneta, no tienes que impulsarte o brincar para sentarte.

Para hablar más y mejor de las cualidades, características e intimidades de la Stelvio están mis compañeros pilotos de prueba de Guadalajara y Querétaro, yo reconozco que lo mío es diseñar la revista (con esta son 31 ediciones) con todo el cariño que le tengo desde el primer número, pues Motor y Volante impulsó la pasión que tengo por los autos, así como la de varios de ustedes. Aprovecho para agradecer a Herr Editor la oportunidad de echarle mano a esta deliciosa italiana y tener la oportunidad de conocer a los colaboradores tapatío y queretanos. Un placer pertenecer a este equipo. 

Alejandro Cárdenas Gutiérrez

Stelvio QV (Quadrifoglio Verde) 

La SUV que no se entera que es una SUV

Cuando la vi por primera vez estaba exhibida en un centro comercial y lo primero que pensé a la distancia fue "Hasta Alfa Romeo sucumbió a la moda de las horrendas SUV". Pero conforme me fui aproximando descubrí que ésta tenía un montón de detalles discretos al ojo común. "Espera… aquí hay truco", pensé cuando ya la tenía a unos centímetros. Las proporciones de altura no me checaban con las SUVs que conocía hasta ese momento. "¡Esto es más un sedán que una camioneta!", terminé por concluir luego de observar con más detenimiento las posiciones de conducción, ventanas y así. Ahora que la pudimos gozar en su versión QV, hemos podido constatar que aquella percepción era correcta. Stelvio QV se conduce como un auto deportivo y no como una camioneta. Acostumbro a ajustar lo más vertical posible la posición del volante de los autos que conduzco, la posición más baja que éste permita. También el respaldo del asiento. Es una configuración en la que me siento cómodo y en total control en conducción en curvas. Cuento con la mano los autos en los que al bajar la posición del volante al máximo se pueden apreciar aún los indicadores del tablero. Casi todos esos son deportivos y con el volante achatado en la parte baja como el Alfa Romeo. El diseño responde a la función. Uno respeta a quien elige llevar la posición del volante como si de camión de mudanza se tratara. En la Stelvio, puedes bajar el volante al máximo y aun así sigues viendo todos tus indicadores. Eso no es gratuito. Es un gran diseño. Nada más al dar vuelta a la primera esquina me llama poderosamente la atención la agilidad con que se logra la maniobra. Esto hay que constatarlo en un sitio digno de la tarea.

La llevamos a Tapalpa Jalisco. Por una carretera en la que subes de 1,300 metros sobre el nivel del mar a los 2,300 en tan solo 20 kilómetros de subida y curvas. El desempeño nos dejó sorprendidos. Stelvio debe su nombre a una carretera italiana de 24 kilómetros, con una subida de 1870 metros de su parte baja a la alta. Un camino del año 1775 que inspiró a Alfa Romeo a crear un SUV capaz de conducirse impecable. Y vaya que lo lograron. El equipo Motor y Volante de Guadalajara estuvimos de acuerdo en algo: impresionan sus 506 caballos. Pero impresiona más su capacidad dinámica. La distribución del peso y el rendimiento de la suspensión de aluminio. El sonido de sus escapes es fantástico. Este sí que se merece llamarse SUV (Sport Utility Vehicle). SUV del segmento similar hay varios. Pero Stelvio agrega algo que los demás difícilmente pueden tener: exclusividad. Es un animal exótico. Es un capricho en toda la extensión de la palabra. Llena de detalles en cada rincón. El uso (y hasta abuso) de materiales como la fibra de carbono nos pareció excelente. Hasta el cardan es de fibra de carbono. A nosotros nos llegó con un triste check engine encendido. Los primeros días no pudimos usar el modo RACE por ese detalle. Casi nos quedamos con las ganas de verificar el 0 a 100 en 3.5 segundos. Así son los vehículos de prensa. Nunca se sabe qué trato le dio el medio que lo usó antes de nosotros. Luego de una rápida visita al taller para que lo desbloquearan, fue como volver a estrenar Stelvio QV. Al equipo Motor y Volante Guadalajara nos tocó probar sus capacidades dinámicas con las restricciones de potencia y aun así no desilusiona. Al contrario. Pudimos constatar que aun sin su capacidad de impulso máxima, es un vehículo de una conducción asombrosa. La potencia es otro accesorio más. Para cuando hubo que pasarlo al equipo de Motor y Volante de Morelia y de Querétaro, la Stelvio QV ya iba completa en sus capacidades. Puntos rápidos. No tiene la mayor cantidad de accesorios del segmento y aun así no nos importa. La Stelvio QV nos produjo tantas sonrisas y satisfacción que no es posible que a alguien le haga falta el calentador de bebidas. La Stelvio QV es puro placer para los amantes de la conducción y el buen diseño italiano. 

Edgar A Domínguez Reynoso

Siguiente Nota

Los expertos opinan

LA VERDAD: GIULIETTA 2020

10 de febrero de 2020

Uno de los coches más llamativos y vendidos de Europa ha llegado a México.

Ver más